铁路零担货物运输组织规则
铁道部
铁路零担货物运输组织规则
1990年12月31日，铁道部
第一章 总 则
第1条 为安全、迅速、经济、便利地组织零担货物运输，不断提高零担货物运输质量，制定本规则。
第2条 组织零担货物运输除遵守本规则外，还应遵守与此有关的其它规章和规定。
第3条 为不断提高运输效率和质量，要适当集中零担货物办理站，零担货物应逐步纳入集装箱运输。
第4条 铁路局在不违反本规则的原则下，可结合具体情况制定补充规定，并报铁道部备案。
第二章 零担货物运输组织原则
第5条 零担货物运输组织工作应贯彻“多装直达，合理中转，巧装满载，安全迅速”的原则。
第6条 铁道部根据零担货物的流量、流向编制《全路零担车组织计划》。
《全路零担车组织计划》是组织零担货物运输的基本依据。
第7条 装运零担货物可组织整装零担车（简称整零车）或沿途零担车（简称沿零车）。
整零车分为：
1．直达整零车：所装货物全部直接到达货物的到站，包括一站直达整零车和同一最短径路上两个或三个到站的直达整零车。
2．中转整零车：装有需经中转站中转的货物，包括一站中转整零车和同一最短径路上两个或三个到站的中转整零车。
沿零车，主要装运其挂运区段内各站到、发的货物。
第三章 零担货物的受理和承运
第8条 零担货物分为普通零担货物（简称普零货物）、笨重零担货物（简称笨零货物）和按零担办理的危险货物（简称危零货物）。
普零货物和危零货物应以棚车装运。
笨零货物系指：
1．一件货物重量在一吨以上、体积在二立方米以上或长度在五米以上，需以敞车装运的货物；
2．货物的性质适宜用敞车装运和吊装吊卸的货物。
第9条 车站应有计划的受理零担货物。有组织整零车条件的车站，应编制承运日期表，据以受理运单，组织进货；或者预先受理运单，根据承运日期表指定日期组织进货。
沿零货物应随时承运，或根据沿零车运行情况指定承运日期。
第10条 编制承运日期表的原则是：
1．最大限度地组织直达整零车运输，消除不合理中转；
2．充分利用货场能力，组织均衡运输；
3．便利托运人，组织货物及时运输。
承运日期表对同一中转范围或同一到站货物的最大承运间隔期间，普零货物不得超过七天，笨零货物和危零货物以及普零货物组织超越前方中转站的中转整零车时，均不得超过十天。组织超越前方中转站的直达整零车时，承运间隔期间可适当延长，但最长不得超过十五天。
第11条 铁路局和分局对零担货物所需的月度计划和请求车，要合理安排，及时调配。经过限制口运输的货物，要满足零担货物运输的需要。中转站零担货物增加使用车不受日计划限制。
第四章 零担车的装运组织
第一节 整零车组织
第12条 车站应根据《全路零担车组织计划》的规定，按下列顺序组织整零车：
1．直达整零车；
2．组织至货物到站后方最近中转站的中转整零车；
3．组织超越前方最近中转站的中转整零车。
第13条 车站装运零担货物时，必须符合《全路零担车组织计划》的规定。
已纳入《全路零担车组织计划》的车站，按规定的范围组织装运。对未规定的到站或中转范围，可将货物装至前方最近中转站中转。
未纳入《全路零担车组织计划》的车站，有条件时应组织超越前方中转站的直达或中转整零车，无条件时可将货物装至前方最近中转站中转。
第14条 组织超越前方中转站的中转整零车时，应比照该中转站的装运范围组织装运，如该中转站的装运范围不包括所装货物的中转范围时，应依次向其前方的中转站比照。
各铁路局管内中转站相互间的中转范围见附件二。
第15条 中转组织站本站发送的货物，对其未规定的中转范围，比照本站中转货物的中转范围组织装运。
第16条 始发站对某一中转站的自然中转范围，均比照前方最近中转站对该中转站的自然中转范围办理。
第17条 车站组织整零车时应遵守下列条件：
1．一站整零车，所装货物不得少于货车标记载重量（简称标重）的50％或容积的90％。
2．两站整零车，第一到站的货物不得少于货车标重的20％或容积的30％；第二到站的货物不得少于货车标重的40％或容积的60％。两个到站必须在同一最短径路上，且距离不得超过250公里。但符合下列条件之一时，可不受距离限制：
（1）第二到站货物的重量达到货车标重的50％或容积的70％；
（2）两个到站为相邻的中转站；
（3）第一到站是中转站，装至第二到站的货物符合第一到站的自然中转范围。
3．三站整零车，危零、笨零货物不够条件组织一站或两站整零车时，可组织同一最短径路上三个到站的整零车，但第一与第三到站间的距离不得超过500公里。
第18条 零担货物始发站在同一日内、中转站在同一次作业中，均不得向同一卸车站组织两辆以上的两站或三站整零车（由于货物性质不能配装一车时除外）。
第19条 一站中转整零车，对到达同一到站或同一中转站（包括全路辅助中转站）重量五吨以上的货物必须全部组织“核心”。
同一车内有数组货物够“核心”条件时，始发站必须选择重量最多的一组货物做“核心”，中转站可任选一组。
第20条 中转站利用装有“核心”货物的整零车时：
1．可以加装“核心”到站的货物；
2．可以加装“核心”同一中转站（包括全路辅助中转站）到达或中转的货物；
3．可以加装“核心”到站后方最近中转站到达或中转的货物（“核心”到站为中转站和全路辅助中转站时除外）；但此时，“核心”货物装车站对“核心”货物只负责至其到站的后方最近中转站。
如未利用，第一卸车站应对“核心”货物负责。
第21条 车站对到达同一到站或同一中转站两辆以上的两、三站整零车可以组织合并。如被合并的货物不符合该合并站装至第二（或第三）到站的中转范围时，只要在“货车装载清单”记事栏内注明“合并货物”字样，即可认为合理中转。
第22条 零担易腐货物以两、三站整零车装运时，只准配装至第一到站，不得经由中转站（包括全路辅助中转站）中转。
第23条 两、三站整零车的第一或第二到站办理危险货物的发送、到达或中转时，方可将危险货物配装至第二（或第三）到站。
第二节 整零车装载
第24条 组织整零车时，装车站要为卸车站创造方便条件，除应执行有关规定外，还应做到：货物装载紧密、稳固；棚车装运的货物不堵门，到中间站的重件货物不上高；按批装车，按卸车站顺码放，不混批，不压站；货签、标志齐全，破件、散捆不上车。
第25条 配装中转整零车时，应将卸车站到达和中转的货物分开装载，中转货物应装在货车的两端或下部。
第26条 以棚车装运的两站整零车，第二到站的货物应装在货车两端码成梯形；装运三站整零车须从车内两端开始，按第三、第二和第一到站的顺序装车。以敞车装运的两、三站整零车，除应按到站顺序装载外，还须考虑分卸站卸后无货加装也能保证车内货物稳定、均衡。
第27条 两（三）站整零车的第一（二）到站卸车后要对车内货物进行检查和整理，防止倒塌。加装货物时应遵守下列规定：
1．加装货物不得妨碍次一分卸站的卸车作业；
2．加装中转货物时要符合《全路零担车组织计划》规定的中转范围；
3．对《全路零担车组织计划》规定直达到站的货物，不得加装至中转站中转；
4．不得增加新到站。
第28条 整零车的货车装载清单（格式一）应按以下规定填制：
1．对每一卸车站的货物分别填制一式二份，一份存查，一份随同运输票据递交卸车站；
2．装有“核心”货物的整零车，其“核心”与非“核心”货物的货车装载清单须分页单独填制。“核心”货物应单独填制一式三份，并在记事栏内注明“××站核心货物”，一份存查，两份同运输票据递交卸车的中转站。卸车的中转站利用时，一份存查，一份递交卸车站。
3．分卸站加装货物时，按本条第一项规定另行填制装载清单。
第三节 沿零货物运输
第29条 开行沿零列车的区段，应实行固定运行线、固定沿零车数、固定编挂位置、固定接车线路的运输办法。
第30条 装入沿零车内一件货物的最大重量由铁路局确定。跨局沿零车的挂运和交接工作，以及一件货物的最大重量，由有关铁路局商定。沿零货物的货车装载清单应填制一式两份，凭以交接和签证。交接时应按批检查货物件数和现状。
第31条 铁路局和铁路分局应对沿零车的开行和运行情况，以及装卸作业的兑现和使用效率等建立考核制度，并定期分析。
第五章 零担货物的中转作业
第32条 零担货物中转站要根据零担货物的流量、流向及中转货物的货源情况，按照“先直达、后中转”和“能装一站、不装两站”等配装原则，采取坐车、过车、落地等方法，组织好零担货物的中转作业。
第33条 零担中转站中转计划货运员，应根据零担货物的配装原则及有关规定，统一组织好中转作业，不断提高使用车的装载量、整零直达比重、一站整零比重和零担货物的安全质量，保持中转站台的畅通。
第34条 零担中转站对其中转的每批零担货物，均应于卸车的当日在货物运单上加装卸车日期戳记，以考核中转零担货物的积压情况。
第35条 为搞好零担货物中转作业，零担中转站应建立以下管理制度：
1．取送车作业制度；
2．零担车计划配装制度；
3．中转零担货物及其票据的交接、保管制度；
4．货物堆码制度；
5．货区、货位分工制度；
6．货区、货位、货车的清扫制度；
7．安全检查和质量验收制度；
8．中转零担货物的统计分析制度；
9．各工种岗位责任制度。
第六章 不合理中转（装载）
第36条 装运零担货物时，有下列情形之一者即为不合理中转（装载）：
1．违反《全路零担车组织计划》；
2．违反货车到站顺序装载；
3．违反本规则第十九条规定；
4．违反本规则第二十七条第3项规定；
5．中转整零车内，对到达同一到站或同一中转范围（包括全路辅助中转站的中转范围）内货物的重量达到货车标重的40％，而未直接装运到站或中转站。但卸车站加装后产生同一到站或同一中转范围内货物的重量达到或超过货车标重40％的情况除外；而加装货物本身的重量（系指到达同一到站或同一中转范围，包括到达全路辅助中转站中转范围内货物的重量）不得超过货车标重的40％。
第37条 对上述不合理中转（装载），发现站须于卸车之日起的次月内填制“不合理中转（装载）通知书”（格式二）通知装车站，过期无效。对不合理中转（装载）费用，按发现站发现当日费率一装一卸费用之和，按月填制清单报分局向责任分局清算。责任分局应及时向对方付款
，不得拒付；从接到清单之日起，最迟不得超过两个月，但每月发生款额（按卸车时间）累计不足200元的互不清算。
第七章 零担货物运输统计分析
第38条 为提高零担货物的运输效率和质量，铁路局、铁路分局和车站应积累有关资料，做好零担货物运输统计分析工作。
第39条 零担中转站应按月填报“零担中转汇总表（铁运12—乙，格式三）”，于次月10日前分别报送铁道部、铁路局和主管铁路分局各一份，其它表报的报送由铁路局确定。
第八章 附 则
第40条 本规则的解释权属于铁道部运输局。
第41条 本规则自1991年6月1日起实行，《铁路货物运输管理规则》第四章和《全路零担车组织计划》的单行本（铁运［1987］296号文）同时废止。
（附件略）
监狱警察，看是强势的弱势
——监狱警察权利琐谈之二
张 晶
几年前的一个简报，介绍某省一个监狱，从严治警的经验。核心的经验是，当监狱发生影响当地或者全国的重要案件时，下至对负有直接责任的民警，上至监狱的重要领导，采取少至1000元，多则5000元的罚款。
该经验被美化为强化民警责任，把经济的手段引入监狱的安全防范机制建设。
其实，这是严重侵犯警察权利，滥用处罚权的违法行为。
问题的严重性也就在于此了。我们在对警察的管理教育中，往往不把执法放在应有的位置上，甚至执法过程中发生了严重的违法问题，我们还视为具有创新精神的举措，这该是多大的悲哀啊！
回顾近几年来，我们推进监狱工作的法（治）制化进程，人们留恋在高举“法律至上”所口号上。所以，当工作中，什么“法律至上”、什么“权利至上”，甚至于什么“依法办事”，顾及的就很少了，也就一点也不奇怪了。
这里，我们简单的分析广泛流行、广有市场的对警察的“罚款”现象。
首先，罚款于法无据。罚款，在我国的行政处罚法中，是一种特定的处罚行为，主要是行政机关针对行政管理相对人而采取的处罚措施。显然，警察不是监狱管理的行政相对人。
再者，行政处罚法没有授予监狱及其领导机关对所管理警察的罚款权。按照行政法“法无明文授权即无权”的基本原则，就意味着，监狱及其领导机关没有对警察的罚款权。
第三，即使有罚款权的行政机关，行使罚款权必须按照要求的程序来实施。如将所罚款项及时上缴国库；如当罚款超过一定数额，必须告知被罚款人权利：可以在一定时间内，提起听证程序，可以提起行政复议或者行政诉讼。
我们对照上述要求审视时下流行的监狱罚款现象，对警察罚款是典型的滥用行政权的行为。
第四，监狱罚款的后果是非常严重的，会直接导致被罚警察的起诉，并且，一旦进入司法程序，乱施罚款的监狱或领导机关，将面临败诉的结果。
很显然，罚款现象，不仅体现为法律意识的淡薄，也暴露了一些监狱领导及其管理机关的管理能力的危机和本领的恐慌。
当然，尽管罚款及其与之相类似的现象时有发生，但我们极少看到明明违法的现象，而我们的警察选择沉默，盖因警察对职业依赖的一种无可奈何。
在研究罪犯权利时，我们常常说罪犯是弱势群体，他们不仅面对监狱这样的国家机器，也面对警察这样的代表国家、代表法律、代表正义的化身。可是，警察同志在面对自己的领导，面对监狱及其管理机关时，他们也是弱势。所以，当他们的权利一旦被侵犯、被损害，他们通常的选择是忍受和沉默。在现今社会潜规则十分盛行的情势下，有这样一份职业比之权利的损害，更重要、更有意义。具体的权利案件赢了，确是永远的输了警察发展的未来。绝大多数警察在这个问题上是希望书在一事一时，而不会选择输在一世。
也正是这样的普遍的状况，使得监狱及其领导毫无顾忌的对警察的权利，选择保护不力。
或者，换句话说，他们感到职业也不稳固的时候，无奈的时候，他们将会选择拿起法律的武器。当然，他们针对的不仅仅是罚款这样的问题。
当然，监狱及其上级机关对警察的从严治警是需要的，如严格训练、严谨管理、严明奖惩、严肃纪律，警察就应该是纪律部队，问题是管理的合法性和适当性。
警察的弱势，还表现为监狱对警察权利保障的力度欠缺。在一些警察中流传“警察的生命，没有罪犯的重要”的说法。很多警察感叹，一个罪犯生病了，监狱会不惜一切代价，领导又是看望，又是慰问，而警察患病，领导很少过问；一个罪犯死了，要追根问源，而一名警察死了，很难引起领导的重视。
其实，由于监狱工作的要求高，压力大，风险大，在警察队伍中，身体亚健康，心理不健康者比比皆是，可是，他们得不到应有的关心和照顾，他们带病出勤，带病在岗。
尽管，警察的医疗和罪犯的医疗，不是同一的经费渠道；甚至从法律关系上看，对罪犯的法律关系的调整不同于对警察的法律关系的调整，但，警察与罪犯毕竟同处于一体。尤其是他们的内心会产生严重的混乱：
权利没有保障的警察要切实保障罪犯的权利。
这是一个严重的逻辑悖论。
警察权利被侵犯的情形，不仅来自于监狱及其领导机关，很多的时候是来自于管理对象的挑衅和冒犯。
由于罪犯是特定的权利主体，所以，在这样的情形下，警察常常会由于某种考虑，会牺牲自己的权利来换取对罪犯的保护，也常常会妥协于监狱对罪犯的偏向。当然，更多的情形是由于警察的能力不足，而引发的。
还来自于周边社会公众。
就全国而言，这样的案例时常发生。监狱周边的公众，为一己之利，常常会采取蚕食监狱的办法，甚至会袭击罪犯，作为管理者的警察，往往为了监狱的集体利益，为了管理对象——罪犯的利益，而不惜把自己的权利抛弃不顾。警察被打伤、被侮辱的事情经常发生。这样的处境常常是尴尬的：监狱在和周围公众的发生纠纷的情形，监狱一般无法赢得自己应有的利益，而此时的警察权利，也就不了了之。
但，无论何种情形，警察的权利被侵犯，是不争的事实。他们在监狱及其领导机关的面前，是弱势；在自己的管理对象面前，是弱势；在社会公众面前，同样也是弱势。
对警察权利的尊重和保护，应当引起我们的高度关注和切实的保障。
这里，我移植对罪犯权利保护的观点：权利，没有身份的差别。对任何权利的保护，都体现了法治社会、现代社会的价值所在。而这个权利，不在于为罪犯所有，还是为警察所有。也就是说，保障权利的价值不在于权利主体的身份。
法治社会，对任何人的权利，都要保护；对所有人的权利，都要保护。
